ЮРИДИЧЕСКИЕ ОБЗОРЫ

Проект федерального закона "о внесении изменений и дополнений в федеральный закон "о федеральном железнодорожном транспорте. Комитет рассмотрел проект федерального закона "о внесении изменений и дополнений в федеральный закон "о федеральном железнодорожном транспорте", представленный тпп рф в декабре 2001 года. По его мнению, в законопроекте упущены вопросы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта с транспортными организациями других видов транспорта. Поэтому считаем необходимым дополнить законопроект новым разделом, в котором рассматривались бы соответствующие отношения, вытекающие из участия железнодорожного транспорта в прямых смешанных сообщениях, а также из перевалки экспортных, импортных и транзитных грузов в морских портах. Необходимость дополнения обусловлена статьями 788 и 799 гражданского кодекса рф, других замечаний по проекту у ассоциации нет. Новый раздел считаем возможным поместить между разделами iv и v законопроекта в следующей редакции: раздел iva. Основы взаимодействия железнодорожного транспорта с транспортными организациями других видов транспорта.

Статья 30а. Регулирование отношений, вытекающих из прямых смешанных сообщений. Организации железнодорожного транспорта участвуют в перевозке грузов в прямых смешанных сообщениях в соответствии с федеральным законом "о прямых смешанных(комбинированных) перевозках". Статья 306. Регулирование отношений между транспортными организациями различных видов транспорта. 1. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта совместно с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта разрабатывают правила перевозки экспортных, импортных, транзитных, реэкспортных и снятых с экспорта грузов, следующих через морские порты, утверждают эти правила и регистрируют их в федеральном органе исполнительной власти в области юстиции.

2. Организация работы по обеспечению обработки транспортных средств и перевалки грузов в порту осуществляется на основе договоров, предусмотренных гражданским кодексом российской федерации для регулирования отношений между транспортными организациями различных видов транспорта (статья 799). 3. Между оператором морского терминала и организацией железнодорожного транспорта заключаются узловые соглашения в порядке, предусмотренном статьей 3ов настоящего закона. Статья 3ов. Узловые соглашения. 1. В узловом соглашении устанавливаются: а) фронты и нормы одновременной погрузки-разгрузки вагонов и других видов транспортных средств с учетом производственных условий портов и объемов перевозок на основе единого технологического процесса работы порта и припортовой железнодорожной станции, предприятий других видов транспорта;

б) нормативы на:

- расформирование состава (поездов), групп вагонов, подач;

- подгруппировку вагонов и других транспортных средств по грузоотправителям, грузополучателям; - приемо-сдаточные операции;

- раскредитовку (документов) груза;

- оформление документов;

- подачу на весы и уборку транспортных средств и весов;

- оборудование вагонов и других транспортных средств под погрузку; - погрузку, разгрузку;

- зачистку вагонов и других транспортных средств от реквизитов крепления, сепарации, перевозимого груза, ранее перевозимых грузов и мусора; - пломбирование вагонов и других транспортных средств (в т.Ч. Наложение закруток); - осмотр вагонов и других транспортных средств на пригодность к погрузке (техническое и коммерческое состояние); в) порядок расчетов за услуги по обработке транспортных средств.

2. Узловые соглашения заключаются сроком на 5 лет.

В случае изменения технического оснащения либо технологии работы порта или организаций смежных видов транспорта узловое соглашение по предложению одной из сторон может быть полностью или частично пересмотрено до истечения срока его действия. Документы.

В отчетный период были подготовлены и направлены в минтранс рф и гтк рф следующие письма, отстаивающие интересы морских портов в следующих вопросах: по полученной ассоциацией морских торговых портов информации мпс рф направило в минтранс рф проект приказа о признании недействующими на территории российской федерации правил перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные железнодорожные станции не в прямом международном сообщении, разработанные и утвержденные в соответствии с постановлением совета министров ссср ь 1274 от 13.12.90 г. (Действие документа до настоящего времени не отменено), 22 января 1991 г. Дсоп, основываясь на мнении морских портов, являющихся членами ассоциации, высказалась категорически против упразднения действия вышеуказанных правил. Свою позицию в этом вопросе ассоциация аргументировала следующим: являясь важной составной частью транспортного процесса, морской порт выступает как равный партнер железной дороги по внешнеторговым перевозкам и не может рассматриваться обычным грузополучателем (грузоотправителем), к которому в полном объеме применимы положения законодательных актов, регламентирующих работу железных дорог рф.

Грузопотоки экспортно-импортного направления в настоящее время являются основными в морских портах, и для координации действий железной дороги и порта, как одних из основных участников данной транспортной цепи, нужны соответствующие правила, которые бы в полной мере регламентировали порядок взаимоотношений между двумя транспортными предприятиями. В данный момент такими правилами являются правила перевозок экспортных и импортных грузов, срок действия которых в соответствии с положениями ст. 144 транспортного устава железных дорог рф заканчивается моментом принятия нового соответствующего нормативного акта. Положения транспортного устава железных дорог рф определяют только основные условия производства тех или иных видов перевозок грузов по железной дороге, а конкретизация особых условий по видам перевозок должна осуществляться соответствующими правилами перевозок. Утверждение мпс рф о том, что перевозка экспортно-импортных грузов полностью регламентирована правилами перевозок грузов мпс, разработанными и утвержденными в развитие положений транспортного устава, не соответствует действительности, а предпринимаемая мпс рф попытка упразднения действия правил перевозок экспортно-импортных грузов, по всей видимости, ставит своей целью не приведение нормативных правовых актов в соответствие с законодательством российской федерации (легитимность указанных выше правил подтверждена высшим арбитражным судом рф), а лишение морских портов статуса транспортной организации и перевод их в разряд обычных грузоотправителей/грузополучателей, на которых в полной мере (без каких-либо ограничений) будут распространяться положения транспортного устава. Вопрос продвижения невостребованных (бесхозяйных) грузов, находящихся (обнаруженных) на складах (территориях) морских портов, остается одним из насущных вопросов настоящего времени, требующий разрешения в документе, утвержденном на федеральном уровне. Поэтому комитетом было подготовлено и направлено в гтк рф письмо, в котором говорилось, что гражданское законодательство российской федерации предусматривает оборот бесхозяйных вещей. Право собственности на бесхозяйные вещи урегулировано статьями 218, 225, 226 гражданского кодекса рф.

В практической работе морских портов при перевалке грузов, находящихся под таможенным контролем, возникают случаи, когда груз в соответствии с гражданским законодательством должен признаваться бесхозяйной вещью (далее - бесхозяйный груз). Такие случаи возникают при отсутствии получателя на прибывший груз, когда собственник по каким-то причинам отказывается от получения груза (отсутствие оригиналов документов, необходимых для получения груза, неоплата фрахта судовладельцу или стоимости груза грузоотправителю, отсутствие средств на оплату таможенных платежей и др.), Скрывается от правоохранительных органов и т.Д. В то же время в действующем таможенном кодексе рф отсутствуют нормы, предусматривающие возможность таможенного оформления бесхозяйных грузов. Это обстоятельство приводит к тому, что оформление и дальнейшее продвижение указанной категории грузов растягивается на годы. В течение всего этого срока грузы находятся на складах порта, теряя качество в результате длительного хранения и становясь непригодными для дальнейшего использования но прямому назначению. В это же время владелец портового склада несет непроизводственные потери, связанные с выводом из эксплуатации складских площадей, на которых осуществляется хранение бесхозяйных грузов, и дополнительные расходы по перемещению этих грузов в границах складских территорий кроме того, он не может получать плату за оказанные услуги по хранению груза, так как собственник груза, заключивший с владельцем портового склада договор (статья 150 таможенного кодекса рф), отсутствует. В связи с этим владельцу портового склада наносится большой материальный ущерб. Из изложенного напрашивается вывод, что факт отсутствия в действующем таможенном кодексе рф положений, регламентирующих порядок таможенного оформления груза в случае перехода его в категорию бесхозяйной вещи, лишает владельца портового склада конституционного права получать оплату за оказанные услуги, нарушает статью 53 конституции рф, а также не соответствует статьям конституции 19 (часть 1), 34 (часть 1), 35 (часть 1), 50 (часть1), 55 (часть 2 и часть 3). Затронутый в данном письме вопрос заслуживает особого внимания, так как отсутствие в действующем таможенном кодексе рф правил для бесхозяйных грузов наносит значительный ущерб федеральному бюджету из-за неполучения таможенных платежей. Очевидно, что таможенные платежи в данном случае могут быть получены только из стоимости груза, которая, как уже упоминалось выше, в результате длительного хранения и порчи груза может быть существенно уменьшена или полностью утрачена. Асопр предложил гтк рф принять срочные меры по исправлению создавшегося положения, связанного с таможенным оформлением бесхозяйных грузов, а именно: